【国投安信|航运速评】航运&碳中和：航运碳中和加速，影响几何？

2023-07-10 17:08:54来源：同花顺财经

近年来，航运业的碳中和成为全球航运业的重要议题，国际海事组织IMO为此形成了一系列的决议及规范。7月3日至7日，国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC）第80届会议在伦敦举行。会议上重新修订了船舶温室气体减排战略，相较前一版战略，脱碳步伐明显提速，而这对于航运业短期和长期都将带来影响。本文将梳理IMO关于航运碳中和的发展历程，以及航运碳中和战略对行业可能产生的潜在影响。

一、 IMO船舶温室气体减排时间表明显提速

应对全球气候变暖目前已成为全世界面临的重要问题之一，近年来航运业的碳中和问题也受到国际社会的高度关注。基于《联合国气候变化框架公约》、《京都议定书》、《巴黎协定》等一系列国际公约为基础，国际海事组织IMO也开展了船舶温室气体减排相关政策规范的推进。

(相关资料图)

由于2018年IMO设定的船舶温室气体减排初步战略与《巴黎协定》设定的净零排放目标间存在一定差距，IMO持续优化战略以加快减排进程，计划将温室气体排放降至更低水平。基于此，在刚刚闭幕的MEPC80上对2018年的初步战略进行修订，通过了《2023年IMO船舶温室气体（GHG）减排战略》（MEPC.377(80)），新修订的目标显著高于2018年初步战略中设定的目标。

根据新战略，到2030年，船舶温室气体年度排放总量相比2008年应至少降低20%，争取降低30%；到2040年，年度排放总量相比2008年应至少降低70%，争取降低80%；接近2050年，实现净零排放。此外，新战略还指出到2030年，零/近零排放技术、燃料和/或能源的应用，在国际航运中的占比至少达到5%，并力争达到10%。

二、短期内技术经济的不确定性影响运力增速

面对日益严格的航运碳排放规范，新船的投资必须考虑到航运业长期碳排放的问题，即船舶燃料的选择问题。目前技术较为成熟的LNG 燃料并非“零碳”燃料，仅能成为过渡性选择，脱碳步伐的加速使得船东未来需选择甲醇、氢、氢等碳强度更低的能源作为燃料。但目前航运界对未来的燃料选择没有明确定论，面对单条船动辄千万美元的投资，除却受益于前两年运费大幅上涨而现金流充沛的集装箱船船东外，油轮和散货船船东近年来对于新造船的投资十分谨慎，以避免新船偏离主流路线而造成资产减值。因而即便运费市场和二手船市场出现了火爆行情，但散货船和油轮订单没有能复制集装箱船订单的辉煌业绩。

船舶建造的周期决定了从签单到交付至少有2年的时间，因而过去几年液散和干散市场谨慎的新造投资使得当前油轮和散货船的新增运力十分有限。根据克拉克森推测，2023年全球散货船运力增速将为2.0%，油轮为1.8%，2024年散货船5.5%，油轮-0.2%。当前受全球大宗商品运输需求偏淡的影响，油轮和干散货运费走势较为沉寂，但新增运力的约束意味着供应的弹性十分有限，若未来需求好转，可能会催生出即期市场幅度大，跨度长的上升行情。

2023年以来，油轮和散货船的新造投资节奏明显加快。但过去两年集装箱船和LNG船新造市场大量的投资使得当前拥有大型船台的船厂的排期非常紧张，船台排期基本已经至2025-2026年，因而运力供给端的约束短期内难以缓解。不过脱碳进程的加快，可能会促使船东更早做出决策，或将推动新造船市场热度的延续。

三、中期看环保成本或堆叠海运贸易“绿色壁垒”

为达到碳减排的最终目标，IMO对短期、中期、长期三方面提出了不同的减排措施。目前以CII，EEXI和SEEMP为主要内容的IMO温室气体短期减排措施告一段落，中期措施中对于船舶温室气态排放定价机制等尚未完成审议，因而减碳进程对贸易成本的影响尚不明确。但可以预想的是，更快的脱碳步伐，让相关技术研发和实践的时间有限，前期的脱碳成本将较为高昂。我们可以以欧盟EU ETS的法案为例（欧盟于今年正式通过将航运业纳入，并将于2024年开始实施）观察若以“碳税”形式定价可能会对贸易成本造成的影响。

目前EU ETS计划采取分阶段实施，即2024年涵盖总排放量的40%、2025年为70%、2026年为100%。有专业机构结合EUA远期曲线预测，航运业在2024年、2025年和2026年可能要分别承担高达31亿欧元、57亿欧元和84亿欧元的费用。

根据ZERO44的测算，到 2024 年，欧盟排放交易体系将使每艘集装箱船的运营成本平均每年增加 55 万欧元，到 2026 年增加 140 万欧元。到2026年15% 欧盟境内航行和 85% 欧盟外航行的散货船将面临每艘船 260,000 欧元的额外运营成本。

由此可见，对温室气体排放定价机制的确定及实施，将对于船舶运营成本带来明显的影响。且为应对减排规范，无论是使用绿色燃料，碳捕捉技术，还是更新能耗较差的船队，都会带来更高的运输成本，而这部分成本最终会转移到贸易成本上。环保成本或堆叠海运贸易“绿色壁垒”，对全球海运贸易形成抑制作用。

四、船东竞争格局将产生变化

随着全球航运业脱碳步伐的推进，越来越多的船东意识到，未来自身船队的能效指标，如型线优化程度、所使用的燃料等，将对于船东的竞争力产生更为明显的影响。

过去两年间，受益于集运市场运费收益大增，集装箱船东率先开启了清洁能源的新造船投资。在2021-2023年6月底的全球集装箱新签订单中，有19%为LNG动力（含双燃料），有9%为甲醇动力（含双燃料）。今年以来，油轮等其他船型新签订单使用清洁能源的比例也有所上升。各家船东选择不同，LNG动力仍为主流，但甲醇动力有加速的趋势，未来不同选择之下，船队能耗指标的差异以及运营的成本将对市场竞争格局产生直接影响。

此外，当前清洁能源相对于传统船舶燃料成本尚有一定差距，特别是绿色甲醇、绿氨等符合未来全生命周期零碳排放要求的燃料，其产量规模尚小，成本高昂，且最优技术路径尚未有明确定论，因而船东对于低成本零碳燃料资源的控制也会显著影响其竞争优势。以马士基为例，其与全球多地多类型绿色甲醇生产商签署采购合作意向书，也是该公司对于未来获取燃料资源先发优势的重要布局。

整体而言，在全球追逐碳中和的决心日益坚定的背景下，航运脱碳的进程在持续加快。目前看来，航运脱碳对于市场的影响已经在逐步显现。短期最直接的影响，便是近年来油轮和散货船的新增运力供应十分有限，供应弹性较小，行情对于需求的变化将更为敏感。中长期来看，目前航运脱碳无论是技术路径，还是定价机制尚未有明确定论，但更快的脱碳步伐，让相关技术研发和实践的时间有限，前期高昂的脱碳成本将逐渐体现在贸易成本上，可能会对于全球海运贸易的需求产生影响。而对于航运市场参与者而言，当前的决策也可能也是竞争格局变化的分水岭。

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